Úvod, design, motor

Já osobně jsem se na litrové SV velmi těšil. Před pár lety jsem sedlal „TLko“ a drsňácká charakteristika jeho motoru bylo to, co mi vždy dokázalo zrychlit tep a vyloudit na tváři úsměv. Nahá varianta s rovnými řidítky v magicky černé barvě a s černě lakovaným rámem rozbuší srdce každému, i když jen klidně stojí na stojánku. Mohutná nádrž, dvojdílné stupňovité sedlo, atraktivní koncové světlo z diod, „stoosmdesátka“ zadní pneumatika trůnící mezi dvojicí mohutných nerezových tlumičů výfuku. Velké, kulaté světlo a nad ním decentní deflektor. Pod světlometem našel místo napříč uložený tlumič řízení. Svalnatý naked bike jak se patří. Díky vidlicovému dvouválci má však stroj poměrně štíhlou stavbu, nepůsobí tedy tak masivně a neohrabaně jako jeho čtyřválcoví konkurenti.

Štíhlá stavba stroje byl i jeden z požadavků při konstrukci rámu. Ten je vyroben z hliníkové slitiny metodou podtlakového lití a je velmi tuhý. V něm je zavěšen kapalinou chlazený vidlicový dvouválec s úhlem válců 90° a rozvodem DOHC o objemu 996 ccm. Ten dostal pro rok 2005 nové písty, vyšší kompresní poměr 11,6:1 oproti původnímu 11,3:1, nový tvar mají rovněž vačkové hřídele a nová je i řídící jednotka. Díky tomu se výkon tohoto agregátu s elektronickým vstřikováním paliva zvýšil o 3kW na současných 91kW, tedy necelých 124 koní. Lamelová spojka v olejové lázni přenáší výkon na šestistupňovou převodovku a dále řetězem na zadní kolo. To je vedeno dvouramennou kyvnou vidlicí z hliníkové slitiny, která byla na testovaném stroji rovněž v černém provedení. Přední kolo je odpruženo klasickou teleskopickou vidlicí, s možností plného nastavení.

Po usednutí za řidítka se jezdec ihned cítí jako doma. Dokonce konstruktéři mysleli i na dlouhány a tak ani mých 196cm nebyl problém pohodlně poskládat. Všechny ovládací prvky jsou na svých místech, přístrojový štít s analogovým, dobře čitelným otáčkoměrem a velkým displejem je přehledný a jasný. Jízdní pozice je zpočátku nepřirozená, stupačky jsou poměrně vysoko, nohy má tedy jezdec poskládané jako na supersportu, ale trup je vzpřímený, jak se na naháče sluší. Je to ale jen první dojem, po chvilce zjistíte, že posez je na „SVčku“ velice pohodlný. Jediné, co lze motocyklu vytknout jsou zrcátka. Jsou hranatá a na výšku příliš úzká, je v nich vidět jen omezený pás prostoru za motocyklem. Stejně tak jejich chromování se k tomuto hi-tec vyhlížejícímu stroji příliš nehodí. Stejná výtka směřuje i k řidítkům, jsou poměrně tenká a se svým chromováním vypadají jako vypůjčená z nějakého mopedu. Jsou ovšem funkční a to je důležité, případný tuning bude otázkou několika stokorun.

Po nastartování okolí prostoupí nádherný dunivý zvuk mohutného dvouválce. Na zvukovém projevu skutečně nelze najít chybičku. V celém spektru otáček a při každém zatížení doslova hladí po duši. Syté, hluboké dunění dokáže rozvibrovat okenní tabulky, ale přitom není tak hlasité, aby bylo nepříjemné ani při delší jízdě. Ihned po rozjetí jsou jasné dvě věci. Podvozek je velmi hravý, ale zároveň přesný. A motor je proti svému předchůdci, který poháněl model TL 1000 značně civilizovaný, ale stále dosti dravý na to, aby nezkušenému jezdci nahnal strach. 124 koní je sám o sobě slušný parametr, v litrovém SV je však výkon servírován v pěkně pálivé omáčce. Již od nízkých otáček je třeba pracovat s plynovou rukojetí velmi přesně motor má již zde dost síly na to, aby jezdce překvapil, ve středních otáčkách potom mohutně nabírá dech, aby se vám po překročení hranice zhruba 7 tisíc otáček snažil utrhnout ruce z ramen. Při prudkém ubrání plynu ve vyšších otáčkách se zadní kolo nekompromisně blokuje, na to je třeba myslet zejména v zatáčkách, v případě, že se jezdec něčeho lekne a „zavře“ plyn, je zle.

Motor SV 1000 sice zdaleka není tak „zlý“ jako býval v TL, ale i tak tento stroj patří do ruky zkušenějšího jezdce a ten právě tyto nevybíravé způsoby pohonné jednotky ocení. Podvozek je na kvalitním asfaltu velmi přesný a stabilní a to i ve vyšších rychlostech. Zvláště série prudkých zatáček jsou přesně tím pravým hřištěm pro SV, díky dostatku výkonu a točivého momentu v celém spektru otáček zde proženete i papírově silnější stroje. SV se ovšem ani v rychlejších pasážích, byť mu okruhoví nadšenci mohou vyčítat nedostatek výkonu ve špičce, radost z jízdy to nesnižuje. Vedení stopy je přesné a jasné i v táhlých, rychlých obloucích a broušení stupaček se zde stává zcela rutinní záležitostí. Bohužel, se špuntíky stupaček ubývá i nerezový plech na předních hranách tlumičů výfuku. Po několika týdnech zatáčkových radovánek se tak můžete dočkat nemilého překvapení v podobě díry vybroušené do nerezového pláště tlumiče. Tady je jistě prostor pro zlepšení.

 

 

Jízda, video!, zvuk

 

Z čeho ovšem nebude mít jezdec na SV 1000 radost je nekvalitní povrch. Díky poměrně krátkému rozvoru vyvedou stroj z klidu i zdánlivě zanedbatelné nerovnosti. Potkáte-li je navíc v zatáčce, zadní tlumič nebude dostatečně rychlý na to, aby zadní kolo dokázalo kopírovat terén a celý motocykl začne poskakovat směrem k vnějšímu okraji zatáčky. Pokoušel jsem se změnit nastavení zadní pružící a tlumící jednotky, ale výsledek byl téměř nulový. Musím ale přiznat, že i v tomto „neduhu“ litrové Suzuki SV jsem nakonec našel zalíbení. Nestabilita na rovnostech je totiž do značné míry jen subjektivní dojem, ve skutečnosti zůstává stroj bezpečně ovladatelný i v těchto situacích a jízdě to přidává na zábavnosti. Ve spojení s dravým až agresivním projevem motoru tak má jezdec pocit, že v sedle tohoto stroje nemá nic zadarmo.

Po krátké chvilce zvykání si na nevybíravé chování této magicky černé krasavice jsem zcela podlehl jejímu kouzlu. Jízda na Suzuki SV 1000 je silně návyková. Jakmile se naučíte tento stroj krotit, zjistíte jaké hromady zábavy nabízí a dokážete předvídat jeho chování, těžko budete jeho sedlo opouštět. A to jsem ještě nezmínil, že výrobce do tohoto stroje instaloval jakéhosi „ďáblíka“, který vás bude neustále pokoušet, popichovat a svádět k lumpárnám. Na této motorce se prostě nedá jezdit „na pohodu“. Buď všechno nebo nic. A pro svou dávku radosti je jezdec ochoten obětovat mnoho. Při jedné z testovacích vyjížděk na mne začala přátelsky mrkat kontrolka paliva. Věděl jsem, že proto abych dojel k nejbližší „benzínce“ musím jet opravdu umírněně. Vydržel jsem to asi dva kilometry, než se spustila známá melodie dvouválce vytáčeného do červeného pole a skřípění stupaček o asfalt, tanec řidítek krocených tlumičem řízení na každém výjezdu z oblouku a divoké smýkání blokujícího se zadního kola před zatáčkami. Touha dostat z tohoto stroje maximum byla silnější než já. Ta radost ale za následných 20 minut tlačení motorky se suchou nádrží stála....

Spotřeba je kapitola sama pro sebe. V průběhu mého testu dosáhla hodnoty 9,6 litru/100km. Ale jak jsem již výše naznačil, ze stylu mojí jízdy by neměla radost ani dopravní policie, ani moje maminka. Věřím, že při „rozumném“ používání by spotřeba spadla alespoň o 2 litry dolů. Ale přiznejme si, nebylo by takové „rozumné“ používání nerozumem, když SV nabízí tolik zábavy?

Suzuki SV 1000 je zároveň i praktickým strojem, lze jej běžně používat třeba k cestě do práce ucpanými ulicemi velkoměsta. Tím si také šplhnete u šéfa, budete v práci vždy o dost dřív než obvykle. Díky krátkému rozvoru, úzké stavbě a velmi hravé geometrii se proplétání kolonami stojících automobilů stává potěšením, pružný motor nenutí jezdce přemýšlet, jaký má právě zařazený rychlostní stupeň, zkrátka stačí otočit plynem a jedete. Dokonce ani jízda ve dvou není problém. Já jsem se spolujezdkyní „na zádech“ absolvoval zhruba 400km dlouhý výlet, který byl z hlediska komfortu hodnocen pozitivně. Pravdou ale je, že jsem pro tuto trasu zvolil opravdu „kompaktní“ spolujezdkyni. Svou práci překvapivě dobře odvádí i symbolicky vyhlížející větrný štítek nad předním světlometem. Do rychlosti asi 150km/h je i vzpřímená jízda poměrně příjemná a nápor vzduchu na jezdcovo tělo a hlavu je přijatelný. Při vyšších rychlostech se situace rapidně zhoršuje. Do 180km/h se lze na motocyklu s nasazením všech sil bezpečně udržet.a mnou dosažených 244km/h bylo skutečně jen experimentem, který již nehodlám opakovat.

Suzuki SV 1000 je charismatickým strojem, který zkušenému jezdci přinese hodně zábavy a radosti. Motor je silný a dravý, podvozek přesný a čitelný i když mu příliš nevoní rozbité silničky. Brzdy ničím nevybočují z průměru dnešní produkce, zkrátka fungují tak, jak mají a jak od nich očekáváte. Na Suzuki SV 1000 můžete ráno dojet do práce, odpoledne prohánět supersporty na okresce a o víkendu pohodlně cestovat ve dvou. Pokud chcete vyjímečnou a rychlou motorku a kvílející kapotované čtyřválce vás příliš neoslovují, jste zde na dobré adrese. A to nejlepší nakonec, cena tohoto všestranného, ale přitom nekompromisního stroje je velmi sympatických 264.900 Kč.

 

Názor dalšího redaktora

Odkojen minulostí a geny náležitě nespoutaného TL, nese aktuální SV 1000 i nadále u Suzuki pomyslnou vlajku sportovního litrového dvouválce. Již třetí sezónu tak rozdává radost širokému spektru svých příznivců a jak se zdá, jen tak s tím nehodlá přestat. V rámci redakčního testu jsme ozkoušeli aktuální nahou verzi, která byla posílena stejně jako verze S pro letošní rok, především v oblasti pohonné jednotky. Celkový výkon byl zvýšen a z původních 88 kW se tak konečná hodnota ustálila na 91 kW. Dosaženo toho bylo především změnou pístu, který přinesl zvýšení kompresního poměru z 11,3:1 na 11,6:1, tvarem vačkového hřídele a novou řídící jednotkou.

Motocyklu na první pohled dominuje velice tuhý hliníkový rám, který je všem náležitě odhalen na obdiv a pro letošek je vyveden v uhrančivě černém provedení. Sympatickým prvkem, který je u SV v základu, je tlumič řízení. Usazení na tomto stroji je spíše sportovní, čemuž napovídá i pohodlné dělené sedlo. Oproti S verzi však přináší i vzhledem k vyšším řidítkům nahá verze vzpřímenější jízdní pozici. Já osobně bych však preferoval asi polokapotáž S-ka, která přeci jen poskytne dle mého názoru jezdci lepší ochranu a komfort ve sportovnějším ražení. Na druhou stranu nahé verzi se nedá upřít větší hravost a klasický vzhled umocněný pěkným kulatým světlometem. Rovněž, pokud bychom počítali s denní městskou rutinou a kličkováním v dopravě, bude díky vzpřímenější jízdní pozici nahá varianta k jezdci více přívětivá. Pěkným vizuálním doplňkem je i nově montovaný kryt budíků, který Vám však moc ochrany neposkytne. Ovládání je intuitivní a futuristicky vyhlížející budíky jsou překvapivě velice přehledné a čitelné. U SV nelze opomenout ani typický vzhled zádě s překrásným světlometem z LED diod, který se stal pro tuto generaci typickou ikonou a poznávacím znamením.

Celý motocykl je díky použité dvouválcové technice náležitě úzký a nepůsobí tak i přes svůj objem nijak humpolácky. O to více si však díky použitému dvouválci užijete jeho živelnosti. Nelze však říci, že by byl vzhledem k použité technice motocykl nějak záludný, spíše naopak. Brzdová soustava je dostatečně dimenzovaná a 185 kg vážící motocykl zvládá na jedničku. Jízda je díky dobře vyladěnému podvozku velice zábavná a motocykl víceméně přesně plní všechna jezdecká přání a tužby. Motor nijak neprotestuje ani při jízdě v nižším režimu otáček a maximální výkon kolem 124 k, který se dosahuje kolem 9000 ot/min, je na typ tohoto stroje řekl bych tak akorát. Spojka, řazení a plyn jdou naprosto bezchybně a bez zbytečných prodlev zabírá motocykl jak o život. Nejlépe se cítí v zatáčkách, kde si člověk asi nejvíce užije celé krásy tohoto dvouválu. Pozor si je třeba dát jen při prudkém ubírání plynu hlavně tak kolem 7000 ot/min, kde se přeci jen naplno projevuje brzdná síla motoru, hlavně při prudším náklonu. To však jezdce zcela jistě nijak neodradí v opětovném otočení plynové rukojeti, po kterém následuje kromě raketového nástupu i uším lahodící brumlající odezva dvou sériových koncovek výfuku. Bohužel, jejich umístění blízko stupaček má za následek občasné upalování Vašich podrážek, hlavně pokud došlapujete na stupačky špičkou. To je však neduh, který tomuto dvouválci rád odpustím. Navíc určitě by se s tím dalo něco vymyslet. Každopádně jezdce to jinak nijak zvlášť neomezuje a tohle dvouválcové kladivo za ty podrážky a tubu Silichromu na čištění koncovek určitě stojí.
Lukáš Růžička